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Luis E. Morell Hernández.

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jueves, 25 de agosto de 2011

Los Trenes TALGO IV ya circulan entre Plaza Constitución y Mar del Plata.

Han pasado ya varias semanas en la que una formación TALGO con pasajeros llegara por primera vez a la ciudad de Mar del Plata; el viaje inaugural del primer servicio férreo de pasajeros de Alta Prestación entre las estaciones Plaza Constitución y Mar del Plata con formaciones TALGO IV fue cumplido con éxito, a partir de hoy, y por el momento solo dos veces a la semana, los servicios parten bien temprano desde la Estación Constitución para hacer su arribo a la ciudad de Mar del Plata en horas del mediodía, teniendo previsto emprender su regreso por la tarde para llegar a la Capital Federal a las primeras horas de la noche. A su vez es de destacar que la formación hace su arribo y partida desde la nueva Terminal Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata, que también fue inaugurada recientemente.

El recorrido está siendo cubierto con formaciones TALGO IV, propulsados con locomotoras Diesel serie 319; todos ellos de origen español.

La formación cuenta con 9 coches de los cuales, 1 es furgón generador, 1 cafetería, 2 clase preferente de 26 plazas-, 4 clase turista de 36 plazas- 1 clase turista cola de 24 plazas, además cuenta con servicio de a bordo, sistema de audio, pantallas LCD y climatización central.

Las tarifas del servicio al día de hoy, $ 150 en primera y de $200 en pullman, pudiéndose adquirir los pasajes en boleterías de la estación Constitución (Venta anticipada, lunes a viernes de 7 a 19 y sábados de 7 a 18. Venta del día: Horario: todos los días de 7 a 23.30) ó bien en la estación Ferroautomotora de Mar del Plata, en las boleterías de Retiro (Av. Ramos Mejía 1552. Horario: lunes a viernes de 7 a 19. Sábados de 8 a 13). Y en la estación de trenes de Once (Mitre 2815, Horario: lunes a viernes de 8 a 18. Sábados de 8 a 13).

De la Idea al hecho… ¿Cómo nacieron los Trenes TALGO…?

Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol Urigüen. TALGO es un tipo de tren compuesto principalmente por una rama indeformable de coches cortos y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes TALGO.

Las ramas TALGO se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches convencionales, permitiendo una serie de ventajas, pero a cambio, sólo se pueden construir ramas indeformables cuyas cajas sólo se pueden acoplar y desacoplar mediante un complejo procedimiento en taller.

En un principio a cada coche se los construyó con dos ejes, uno en cada extremo -esto obliga a que los ejes estén muy cerca el uno del otros- ya que si los ejes están demasiado separados es difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas, para solucionar esta dificultad se colocaron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bogies o bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un bogie o boje en cada extremo en lugar de un eje.

La solución original de TALGO consiste en hacer los coches cortos y situar los ejes entre dos coches, uniendo los rodales consecutivos mediante unas barras triangulares que al tomar y entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite a través de las barras triangulares haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica perpendicularmente al riel.

Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad de que su pestaña ataque directamente al carril, reduciendo la fricción y por consiguiente agresión en la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura muy inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad; Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que permite alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante la construcción en aleaciones ligeras.

Pero como dato principal que hace de especial a esta formación de trenes es la disposición de los rodales que ha permitido que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular, permitiendo mejorar la seguridad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación del servicio ferroviario en cuestión.

Un poco de Historia de los Trenes TALGO…

Corría el año 1942 cuando se construyen los coches del tren TALGO I en los talleres de los "Hijos de juan Garay", en Oñate (Guipuzcua) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren se fabrica en los talleres de la ciudad de Valladolid de la "Compañía del Norte", sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Octubre. Las pruebas del TALGO I comienzan entre los tramos Madrid y Guadalajara, en las que se llega a circular a 115 km/h.

En el año 1944 El TALGO I alcanza los 135 Km./h en la bajada de La Cañada, en la línea Madrid-Ávila.

En el año 1950 Llegan a España 3 locomotoras y 32 coches TALGO II, construidos en los talleres de la American Car an Foundry (A.C.F.), en los Estados Unidos, según proyecto y Dirección Técnica de ingenieros españoles. El 2 de Marzo se inaugura oficialmente con los TALGO II el servicio entre las ciudades de Madrid y Valladolid. El 13 de Marzo un tren TALGO II bate el récord de velocidad en Portugal en la línea Lisboa-Oporto y el 14 de Julio Los TALGO II inician su servicio comercial en la línea Madrid - Hendaya con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.

En Agosto de 1964 entran en servicio los trenes TALGO III con las locomotoras 2000 T, en la línea Madrid-Barcelona.

En 1966 circula por primera vez en España una formación TALGO a 200 km/h., lo realiza una composición TALGO III con locomotora 2000 T durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales.

En el año 1968 a bordo de un Talgo III se realiza el viaje inagural de la línea directa entre las ciudades de Madrid – Burgos, siendo el 12 de Noviembre del mismo año el primer viaje oficial directo de un tren entre las ciudades de Madrid y París sin transbordo de viajeros en la frontera, una composición TALGO III RD tirado por la locomotora KM 3001, Virgen de Lourdes, llega a París a través de la frontera de Hendaya.

Durante el año 1969 comienza la explotación comercial del primer TALGO Internacional, dotado con eje de ancho variable con el nombre de Catalán Talgo, para aquella ocasión, se realiza el servicio entre las ciudades de Barcelona y Ginebra formando parte del Club de Trenes Express Europeos (TEE).

Durante enero de 1972 y, luego de 21 años, se retira del servicio el TALGO II, para aquella ocasión se unen las ciudades de Palencia y Madrid. En Mayo de 1972 se bate un nuevo récord de velocidad con tracción Diesel cuando una formación TALGO III con suspensión neumática, tirado por locomotora Renfe 3005 T, Virgen de la Bien Aparecida, alcanza los 222 km/h en la ruta Madrid - Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca y Meco, en Guadalajara.

En el año 1974 llegan los primeros TALGO Camas, y es la ruta Barcelona – París quién la inagura.

Entrando ya el año 1980, el 15 de Julio comienzan los servicios comerciales de los trenes TALGO Pendular entre las ciudades de Madrid-Zaragoza.

En julio de 1986 se eleva la velocidad comercial máxima en la red principal española al poder circular los trenes TALGO III y TALGO Pendular a 160 km/h.

En 1987 entran en servicio los vehículos de Gran Clase cuando comienzan a operar el TALGO Camas, en la ruta Madrid-Barcelona. Los Talgo internacionales se integran en la red "Eurocity", también en el mes de mayo de 1987.

Un año después, es decir en mayo de 1988 una formación TALGO Pendular realiza con éxito pruebas para la firma ferroviaria norteamericana Amtrak, en esta oportunidad en el corredor Boston-Nueva York.

En Noviembre del mismo año la composición Talgo Pendular, utilizada en los ensayos de Estados Unidos, realiza nuevas pruebas en los rieles de la DB alemana, con recorridos por tramos sinuosos a alta centrifuga y por vias de alta velocidad hasta 292 km/h, máxima velocidad alcanzada por la locomotora utilizada.

Llegando el año 1990, más precisamente en Diciembre, un grupo de coches Talgo Pendular alcanza en el Banco de Pruebas de la ciudad de Munich una velocidad de 500 km/h, batiendo el récord de velocidad conseguida en un banco de pruebas; en junio de 1992 la firma alemana Deutsche Bahn (DB) firma un contrato para la adquisición de 112 coches Talgo Pendular 200, los mismos serían destinados al proyecto de Tren+Hotel.

En abril de 1994, RENFE – TALGO of America (RTOA) gana un concurso público convocado por el Departamento de Transportes del Estado de Sashington (WSDOT-USA) para realizar servicios comerciales durante seis meses, entre Seattle (Washington) y Portland (Oregón). De esta manera Talgo se convierte en el primer tren europeo con servicio comercial regular en los Estados Unidos; en mayo del mismo año, cuatro formaciones TALGO inician el servicio nocturno entre las ciudades de Berlín-Munich y Berlín-Bonn, dando de forma el inicio de las actividades de TALGO Deutschland GmbH, empresa encargada del mantenimiento de los trenes TALGO de la Deutsche Bahn, con sede en la ciudad de Berlín.

Las pruebas de Alta Velocidad con la composición prototipo del tren Talgo 350 de Alta Velocidad, por la línea Madrid - Sevilla, entre las localidades toledanas de Mora y Urda, se alcanzan velocidades cruceros de 303 km/h, el máximo permitido por la locomotora. En Octubre de 1994 se realizaron viajes de presentación del material TALGO Pendular a las autoridades y técnicos ferroviarios de los Estados norteamericanos de Oregón, California, Missouri, Illinois, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Massachusets, New Haven y Maine; renovación del Contrato suscrito con el WSDOT para el alquiler de una composición TP 200 para continuar los servicios regulares con pasajeros en el "Pacific Northwest Corridor".

En noviembre, el prototipo de tren Alta Velocidad Talgo 350, alcanza los 360 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen - Hannover (Alemania).

En Abril de 1995 se reabre al tráfico de viajeros en la línea Seattle (Washington-USA) - Vancouver (British Columbia-Canadá), para tal fin se empleó, en servicio diario, dos trenes TALGO Pendular 200.

En Julio de 1995 la Deutsche Bahn (DB) alemana, contrata con Patentes Talgo S.A. la fabricación de 38 coches para el servicio nocturno entre las ciudades de Munich-Hamburgo.

En febrero de 1996 se ensayó en vías e instalaciones ferroviarias de Rusia, un tren TALGO 200 y un vagón plataforma, dotados de ejes TALGO de ancho variable. Por último en Julio de 1996 el Departamento de Transporte del Estado de Washington firma un contrato para la compra de dos trenes Talgo 200 y, en la misma fecha, Amtrak también contrata la compra de otro tren.

En abril de 1998 la firma de un acuerdo de colaboración con ADtranz para el diseño y construcción de las locomotoras TALGO de Alta Velocidad (350 km/h.) y de los equipos de tracción para las cabezas tractoras Talgo BT.

En Octubre de 1998 se presenta la nueva generación de trenes pendulares TALGO XXI con vehículos de tracción en cabeza y cola, en la Feria conmemorativa del 150 Aniversario del Ferrocarril en España, se celebró en la "Estación de Francia" de Barcelona.

En noviembre de 1998 en las instalaciones ferroviarias de Pueblo (Colorado - USA) se dan por concluidas, con resultados muy satisfactorios, las pruebas realizadas con composiciones "TALGO Pendular 200" adquiridas por el Dpto. de Transportes del Estado de Washington, a su vez, inician el servicio comercial con viajeros las cuatro composiciones TP 200 adquiridas por la firma Amtrak y por el WSDOT, para operar entre Seattle (WA) - Vancouver (BC - Canada) y Seattle (WA) - Eugene (OR).

En Diciembre de 1998, RENFE contrata el suministro de 158 nuevos coches TALGO Pendular 7ª generación, que podrán formar trenes de ancho variable con las cabezas tractoras Talgo BT. Talgo y ADtranz firman un acuerdo de colaboración técnica para realizar el diseño y la fabricación de trenes TALGO Pendular autopropulsados, con tracción eléctrica y ejes de ancho variable.

¿Cómo son los TALGO IV..?

Los trenes que llegaron a la República Argentina procedente de España, en aquel país se los denominó Talgo Pendular y corresponde a la serie 4, y en ocasiones a sus sucesoras, por el hecho de incorporar tecnología de pendulación que también se utiliza en otros trenes como los Pendolinos, de origen italiano. Esta tecnología consiste en que la rótula de unión entre la rodadura y las cajas se sitúa en el techo de las mismas, por lo que las cajas quedan colgando de la rodadura y, en las curvas, se desplazan hacia el exterior por su parte inferior, quedando la superior en el eje de la vía, esta operatoria permite compensar mejor las aceleraciones laterales, permite tomar las curvas a mayor velocidad y mantener el confort de los pasajeros.

Para reducir la necesidad de maniobras, se eliminaron los mansos adaptando los extremos de las ramas para que pudieran ser traccionadas con locomotoras convencionales y se incorporaron furgones extremos Diesel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de las ramas.

Las primeras ramas entraron en servicio en el año 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III, algunas ramas de TALGO 4 continúan en servicio actualmente en varios países. La velocidad máxima de circulación es de 180 km/h.

Conociendo algo más a las Locomotora 319…

Las Locomotoras Serie 319 de Renfe, que originalmente eran las 190, son una serie de locomotoras del tipo diésel-eléctrica fabricada en los años 1960 por la firma Macosa y General Motors, siendo GM el fabricante encargado de los motores, de 1977 caballos de fuerza, que permitían a esta serie desarrollar velocidades máximas de 120 km/h. 130 unidades contó la serie original y, fueron entregadas entre los años 1965 y 1972. El diseño de construcción se asemeja a las locomotoras serie 321; 10 unidades tenían un diseño “americano” es decir, con una cabina de conducción única y en uno de sus extremos.

A partir del año 1980, esta serie comenzó a ser reemplazada por la fatiga de algunos de sus materiales, aunque el rendimiento del motor era muy bueno, se decidió mantener este y algunos otros componentes dando origen de esta forma, en año 1982, a la construcción de 20 nuevas locomotoras que aprovechaban algunos componentes de la serie original.

Tras el buen funcionamiento de estas primeras unidades, de las 319-201 a la 319-220, denominadas retales y con un frontal diferente al resto de las nuevas locomotoras, se solicitaron 78 locomotoras más, en las que se mejoraron los motores y se incluyeron algunos componentes tecnológicos que mejoraban el rendimiento de la locomotora. Algunas unidades de estas nuevas locomotoras fueron preparadas para circular a una velocidad máxima de 140 km/h e incluso algunas tienen los bogies adaptados, para circular por rieles de ancho internacional.

Durante el año 2006 la firma RENFE Operadora firma un convenio con el gobierno argentino para que la República Argentina adquiera varias locomotoras de las subseries 319.2 y 319.3 con el fin de modernizar y aumentar su flota, llegando a mediados del año 2007 las primeras locomotoras.

Datos Técnicos. Locomotora 319…

Tipo: Locomotora Diésel-Eléctrica; Fabricante: Macosa, General Motors; Año de fabricación: 1965; Ejes según UIC: Co'Co'; Longitud: 18,470 m (19,5500 m las subseries 200, 300 y 400); Anchura: 2,800 m (3,080 m las subseries 200, 300 y 400); Altura: 4,220 m (4,320 m las subseries 200, 300 y 400); Peso: 110-117t (según subserie); Ancho de vía: 1668mm (algunas 1435mm); Velocidad máxima: 140km/h; Potencia: 1977-2230 CV (según subserie); Motores: 1 diésel GM 16-567-C, GM 16-645-C ó GM 16-645-E 6 motores de tracción GM D-29 (GM D-77-B las subseries 200, 300 y 400); Sistemas de seguridad: ASFA; Mando múltiple.

Nota: Para el desarrollo del presente artículo se consultó la siguiente Bibliografía:

.http://www.lacapitalmdp.com.

.talgo.ifrance.com/indexes.htm.

.Railwaymania.com, adaptado por Luis E.Morell (MundoRieles)

.http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_319_de_Renfe.

Luisem.-

viernes, 19 de agosto de 2011

Se ve con agrado un una conexión férrea entre las ciudades de Buenos Aires y Montevideo.

(La Republica.net - 08/08/2011) La empresa argentina Trenes de Buenos Aires (TBA) tiene dentro de sus planes desarrollar el transporte ferroviario de pasajeros en el territorio uruguayo, en medio de un conflicto entre la Unión Ferroviaria (Uruguaya) y el gobierno uruguayo motivado por un proceso de reestructuración que implica la creación de una empresa privada con acciones estatales.

El gobierno de Tabaré Vázquez y el actual de José Mujica lo recalcaron e insistieron que la prioridad era rescatar el modo ferroviario, haciendo hincapié en el transporte de carga, pero no así el de pasajeros por no ser rentable. Las actuales autoridades de la República Argentina señalan al respecto que el tren de pasajeros es subsidiado y, se mantiene simbólicamente, por tratarse de una prestación histórica de carácter social. No obstante, hay interés por parte de empresas argentinas y una brasileña de desarrollar el transporte de pasajeros.

A prueba de ello es lo que ocurrirá el próximo 29 de agosto, cuando la propia presidenta argentina, Cristina Fernández, llegue en tren desde Concordia hasta la estación uruguaya de Salto.

Ese día, el viaje inaugural partirá de la estación Federico Lacroze, en Chacarita (Buenos Aires) y llegará a la estación de Concordia. Desde allí cruzará el puente internacional de Salto Grande y concluirá en la estación de Salto, donde estará esperando el presidente José Mujica.

Fuentes del gobierno argentino señalaron que esta empresa argentina quiere establecer una línea de transporte de pasajeros desde Buenos Aires a Montevideo.

Fuentes de AFE señalaron que hay otra empresa argentina que también está interesada en incursionar en el transporte de pasajeros, al igual que desde Brasil, pero este último país posee una contra muy importante en cuanto a infraestructura se refiere, ya que las redes ferroviarias no son compatibles y para ello debería efectuar un trabajo de adaptación.

Fuente: Rieles Latinoamericanos Newsletter 1752 del 08 de agosto de 2011.

Luisem.-

Tren Argentina-Uruguay operará desde el 29 de agosto por medio de Coche motor de origen holandés, unirá las ciudades de Concordia y Salto.

(Prensa Latina - 04/08/2011) Un coche motor de origen holandés conectará la ciudad entrerriana de Concordia y la uruguaya de Salto.

20 coches motor de origen holandés adquiridos por el Estado para servir en corredores de trocha media no electrificados del ferrocarril, hicieron su arribo a la República Argentina el pasado 11 de junio, a bordo del buque Thor Light.

Se trata de 10 duplas (20 coches) Wadloper que responden a la serie conocida como DH2, mientras que el número de identificación actual de las 10 composiciones será la siguiente: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 y 3221.

Precisamente la dupla 3203, próximamente realizará el viaje inaugural hasta la Estación Salto en la República Oriental del Uruguay.

Como dato adicional, los “Wadloper” son de la Serie 31 cuyo año de fabricación oscila entre los 1981-1982, pesan 69 toneladas y tiene capacidad para 158 pasajeros sentados; desarrollan una volocidad máxima de 100 kilómetros por hora gracias a su motorización Cummins NT 855 R4-Diésel.

El servicio férreo unirá las ciudades de Concordia en Argentina y Salto en Uruguay, comenzará a operar el próximo 29 de agosto, según anunció el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Si bien se esta todavía en etapa de ajuste lo cierto es que, va a tener una frecuencia de conexión muy importante, por lo pronto entre la provincia de Entre Ríos con el Uruguay interior, comentó.

Según Schiavi, las locomotoras que se emplearán en la nueva ruta serán argentinas, mientras los coches serán holandeses, "que no son nuevos, pero son excelentes, en muy buen estado", explicó.

El secretario de Transporte añadió que se trata de coches livianos y, aunque no pasaron todavía a Uruguay, fueron probados en los recorridos de Entre Ríos a velocidades muy buenas.

Fuente: Rieles Latinoamericanos - Newsletter N°1750 del 04 agosto de 2011.

Luisem.-

viernes, 5 de agosto de 2011

Alstom, en conversaciones con Irak para construir una línea de alta velocidad.

(30/06/2011) A la espera de firmar en doce meses un acuerdo para una línea que una las ciudades de Bagdad y Basora, en la frontera con Kuwait; la paulatina reconstrucción de los ferrocarriles iraquíes, después de dos conflictos armados que llevó años, también pasará por la implantación de redes de alta velocidad.

La firma Alstom acaba de firmar un memorando de entendimiento con el gobierno de Irak para avanzar en este sentido. La operadora reconoce que el proyecto aún está verde pero el acuerdo final ya tiene fecha de desenlace: durante los próximos doce meses, empresa y autoridades mantendrán contactos para cerrar el trato.
 
De esta forma anunció el titular de transportes galo, Thierry Mariani, durante la celebración de la feria internacional Paris Airshow. Según sus declaraciones, será el mismo Thierry Mariani quien viaje en primera instancia a Irak, en el próximo mes de septiembre, para continuar las conversaciones.

De todas meneras ni Alstom ni el gobierno francés han querido desvelar detalles económicos de la operación, pero sí han adelantado el trazado sobre el que se centraría el pacto: 650 kilómetros que separan Bagdad de Basora, al sur del país, la operadora francesa se encargaría tanto de la construcción de la infraestructura como del diseño y producción de los trenes, que circularían a unos 250 km/h. La línea también conectaría tanto la capital iraquí como Basora con otros importantes puntos del país: Karbala, Najaf, Samawah y Moussayeb.

El nuevo proyecto, unido a otros ya en marcha como la ampliación del metro de Bagdad o la construcción de un monorraíl entre los tres puntos de peregrinación en Najaf, forma parte del proceso de reconstrucción y puesta a punto de la red en el país árabe. IRR, en su acrónimo inglés –Compañía Iraquesa de ferrocarriles, responsable de los cerca de 1.900 kilómetros de red, asegura que este proceso llevará años de desarrollo y, que Irak tiene por delante la recuperación de una red como en sus mejores momentos, en donde conectaba las ciudades de Mosul, casi en la frontera con Turquía, con Basora, en el extremo sur y cercano a Kuwait. De hecho, Irak forma parte de todos los planes de conexión ferroviaria en la zona, entre otros, el que lidera Jordania, que pretende conectar los países del Golfo Pérsico a través de tres líneas.

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (30/06/2011)

Luisem.-

Portugal suspende el proyecto de alta velocidad Lisboa-Madrid.

29/06/2011 El nuevo Gobierno portugués de Pedro Passos Coelho, en el su programa de gobierno remitido al congreso anuncia la decisión de suspender el proyecto ferroviario de alta velocidad que iba a unir las ciudades de Lisboa y Madrid (ver nota Mundo Rieles DOMINGO 5 DE ABRIL DE 2009). Aunque precisan que “podría estar sujeto a reconsideración en función de nuevas condiciones”; esta medida se anuncia como una de las tomadas en el plan de austeridad que el Gobierno portugués se compromete a llevar a cabo en su programa de Gobierno y que van más allá, incluso del plan de ajuste acordado con la Unión Europea y el Fondo Monetario Internacional, a cambio del rescate de 78.000 millones de euros; por ello el Gobierno defiende que es necesario regresar "lo más pronto posible" a una trayectoria sostenible en las finanzas públicas que permita una economía "próspera y que cree empleo en el medio plazo".

Reacciones en España.

Al tratarse de un eje prioritario dentro de la Unión Europea, el Gobierno español ha anunciado que pedirá las explicaciones oportunas al gobierno portugué para que diga por qué y para cuándo sería la suspensión o la renuncia, ya que esa medida afecta a las decisiones del propio ejecutivo de España y podría afectar también a los recursos que se invierten en la parte española.

Por su parte, el presidente en funciones de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha propuesto hoy la celebración de una cumbre hispanolusa para analizar la situación de "manera conjunta", además de confirmar que "el hecho de que Portugal no construya su parte, no implica que el Gobierno español no construya la suya".

Fernández Vara no se mostró sorprendido por el anuncio del gobierno portugués, ya que "lo habían anunciado durante las elecciones" y mostró su confianza en que sólo sea una "suspensión temporal".

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (29/06/2011)


Luisem.-

El túnel del canal del Bósforo y la línea entre Azerbaiyán y Turquía se inaugurarán en el año 2013.

(17/06/2011) Según el ministro de transportes de Azerbaiyán, Ziya Mammadov, ha confirmado a medios periodísticos de su país que la línea ferroviaria que conectará el país con Georgia y Turquía se concluirá, luego de algunos retrasos, a finales del año 2012 y estará operativa en el año 2013. A su vez, ese mismo año las mercancías azerbaijanas tendrán acceso a Europa por tren gracias a la apertura de otra gran infraestructura que también sufrió alguans demoras, que es el túnel que cruzará el canal del Bósforo, en Estambul.

La línea Azerbaiyan-Georgia-Turquía conectará en puerto de la ciudad de Baku, con la capital georgiana, Tbilisi, y finalmente con la ciudad de Kars, en la frontera de Georgia y Turquía. En total son 826 kilómetros de línea que viene a cubrir las necesidades de transporte ferroviario de la zona, que ha visto cómo la red anterior –que a travesaba suelo armenio- quedaba inoperativa por conflictos fronterizos.

La construcción fue acordada en el año 2007 entre los tres países y comenzó en el año 2008. Sin problemas a la vista, la línea prevé poder estar a pleno rendimiento en un par de años, permitiendo permitirá el tránsito de hasta tres millones de personas y 15 millones de toneladas cada año.

La otra gran inauguración confirmada es el proyecto Marmaray, si se cumple su anuncio, luego de haber pasado nueve años desde el inicio de las obras de este túnel de algo más de 13 kilómetros que une por debajo del agua, conectará por tren las dos orillas de la ciudad turca a través del canal del Bósforo. La infraestructura, que incluye la renovación de parte del suburbano y la apertura de nuevas estaciones, promete convertir a Estambul en la tercera capital en términos de uso de transportes ferroviarios: según sus responsables, el uso del tren podría pasar del 3,6 al 27,7 por ciento, sólo de tras de Tokio (60 por ciento) y Nueva York (31 por ciento).

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (17/06/2011)

Luisem.-

La compañía estatal ferroviaria de India prevé planes de inversión en infraestructuras y seguridad.

13/06/2011) Para ello el Banco Mundial concede un crédito de 975 millones de dólares, a pesar del buen trabajo, nunca es tarde para continuar con las iniciativas de mejora. Esta es una de las principales ideas que el primer ministro indio, Manmohan Singh, lanzó a los responsables del tráfico ferroviario de su país en una reunión para repasar el estado de uno de los modos de transportes más importantes para la India.

Según fuentes gubernamentales, el primer ministro indio comenzó la reunión mostrando su preocupación por los últimos accidentes haciendo hincapié en los cruces y pasos a nivel, que deben incorporar señalética reglamentaria, y sugirió el desarrollo de programas de educación ciudadana al respecto.

Estas declaraciones de Singh están en línea con lo dicho por el ministro de Transporte del país, Mukul Roy, que ha puesto la inversión en seguridad en el número de su ranking de prioridades, incluyen otras cuestiones como impulsar las energías renovables, reducir los costos operativos y obtener financiación a través de la inclusión de publicidad en las estaciones y otros puntos de la red.

La financiación para Indian Railways llega también desde los organismos internacionales y por ello el Banco Mundial ha concedido un crédito a India de 975 millones de dólares para la construcción de un corredor ferroviario dedicado exclusivamente al tráfico de mercancías entre en norte y el este del país. El proyecto forma parte de la apuesta de los ferrocarriles indios por el tráfico mercante que, bajo el nombre del cuadrilátero de oro, prevé incrementar la capacidad de las cuatro líneas que conectan Delhi, Bombay, Chennai y Kolkata (o Calcuta).

La iniciativa forma parte del plan de inversión indio para infraestructuras, que contempla gastos por un trillón de dólares y que plantea un mayor protagonismo del tren frente al crecimiento del tráfico rodado de las últimas décadas.

El préstamo del Banco Mundial, que se debe abonar en veintidós años, cubrirá la construcción de 1.130 kilómetros de los 1.839 que tiene el corredor. Las obras pondrán especial énfasis en reducir su impacto ambiental, según aseguraron fuentes del organismo.

No es la única acción a favor de Indian Railways, a su vez, la compañía prevé, entre otras medidas, la implementación de aseos más ecológicos en sus trenes, para ello ya se están probando los dos modelos diseñados por empresas indias que con esta iniciativa, la compañía busca generalizar en la línea los sistemas de “descarga cero”.

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (13/06/2011)

Luisem.-

Adif y Renfe presentan el modelo del ferrocarril español a Indian Railways.

(08/06/2011) Responsables del Ministerio de Fomento han mantenido durante estos días diversos encuentros con una delegación de la compañía de ferrocarriles indios, Indian Railways, encabezada por su Presidente, Vivek Sahai, cuyo interés era conocer de primera mano las infraestructuras ferroviarias españolas, así como las empresas nacionales especializadas en este sector.

Para ello han visitado las obras de alta velocidad en la ciudad de Madrid y han recorrido parte del trazado de la nueva línea a Albacete y Valencia, más precisamente la delegación se desplazó a Cuenca en la línea de alta velocidad puesta en servicio el pasado mes de diciembre, a su vez, la visita incluyó reuniones con el Presidente de Renfe, Teófilo Serrano, y con el Presidente de Adif, Antonio González, quienes presentaron el modelo ferroviario español así como los modelos de gestión de ambas empresas públicas.

Cabe destacar que la firma Indian Railways gestiona la segunda red ferroviaria más extensa del mundo, y la primera más extensa de Asia, dirigida por un solo grupo. Cuenta con más de 100.000 kilómetros de ríeles y gestiona más de 7.000 estaciones. A diario ponen en circulación 11.000 trenes, de los cuales 7.000 son de pasajeros, y su fuerza laboral supera ya el millón trescientas mil personas.

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (08/06/2011)

Luisem.-

El Metro (Subterráneos) de Delhi, es el primer operador ferroviario del mundo en vender derechos de emisión de dióxido de carbono.

(08/06/2011) La mejora de la eficiencia energética ha generado ingresos superiores a los 300.000 euros al operador, por ello el Metro de Delhi, en India, es el primer operador ferroviario del mundo que ha vendido derechos de emisión de gases de efecto invernadero, gracias al ahorro energético y de emisiones producido por la aplicación del frenado de recuperación que alimenta con la energía recuperada a otros trenes en servicio.

¿Cómo es el sistema?, Los trenes de Delhi Metro Rail Corporation, unidades de la plataforma Movia de Bombardier que equipan el sistema de propulsión Mitrac y tecnología de frenado regenerativo generan ahorros energéticos de hasta el 30 por ciento, lo que ha contribuido a que el Metro de Delhi haya vendido derechos de emisión en los dos últimos años por valor de más de veinte millones de rupias, algo mas de unos 308.000 euros.

En el marco del Mecanismo de Desarrollo Limpio de la ONU, la Delhi Metro Rail Corporation ha obtenido “unidades de reducción de emisiones certificadas” (Certified Emission Reductions, o CER) equivalentes cada una de ellas a una tonelada de dióxido de carbono.

Según la operadora, los ingresos por la venta de derechos de emisión permitirán reducir las inmovilizaciones y los costos de explotación ligados al desarrollo de la red de Metro de Delhi, para el que Bombardier suministrará un total de 538 coches de los que 410 están ya en servicio comercial.

Desde la ejecución se su primera fase en el año 2002, la red de metro de Delhi se ha extendido hasta las seis líneas actuales que cuentan con 130 estaciones, en la propia ciudad de Delhi, y en las vecinas de Gurgaon y Noida gran parte de cuya población trabaja en Delhi y ha visto como, con la extensión del metro, la duración de sus desplazamientos se ha reducido en un 75 por ciento de media.

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (08/06/2011)

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Los Ferrocarriles Franceses reciben el primer TGV Duplex de tercera generación.

(02/06/2011) Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, han recibido el primer tren de la tercera generación del TGV Duplex que circulará por Alemania, España, Francia, Luxemburgo y Suiza. Será el primero interoperable de esta plataforma de alta velocidad de dos niveles y, entrará en servicio a finales de éste año.

Será un tren que junto con una segunda composición, está en proceso de puesta a punto y homologación, corresponde a un pedido de 55 adjudicado por la SNCF a Alstom en junio de año 2007, que contempla una opción por cuarenta trenes adcionales. Actualmente son 140 los TGV Duplex en el parque de SNCF.

La puesta en servicio comercial está prevista para finales del presente año e inicialmente los trenes se destinarán a la nueva línea de alta velocidad Rin‐Ródano que se inaugurará en diciembre 2011. El fin de las entregas está previsto para 2014.

Las unidades de esta tercera generación responden a exigencias actuales de interoperabilidad y costos de adquisición y explotación y, se derivan de las dos generaciones precedentes de TGV Duplex, ideadas hace ya treinta años y en servicio desde finales de los años 80 del pasado siglo, comparten elementos comunes, como los trece bogies a lo largo de los doscientos metros de longitud de la composición, o la potencia de 9.400 Kw, diseñados para circular a 320 km/h y equipan los sistemas de señalización y alimentación necesarios para circular en las redes de Alemania, Francia, Luxemburgo y Suiza, y en el caso de algunos de los trenes de la serie, en España. Asimismo, los TGV Duplex adquiridos por Marruecos se basan en esta misma plataforma.

Fuente: Revista Via Libre – Edición española del día (02/06/2011)

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