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Luis E. Morell Hernández.

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lunes, 19 de septiembre de 2016

España; mejoras en Infraestructuras en la línea de Alta velocidad entre las ciudades de Madrid y Sevilla.

Adif Alta Velocidad ha licitado ya hace unos meses la mejora estructural de nueve infraestructuras de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, correspondientes a la base de mantenimiento de Calatrava y Hornachuelos.
Los trabajos están comprendidos en las provincias de Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, por un importe global de 2.456.324 euros y cuentan con un plazo de ejecución de veintiséis meses.
El objeto de estos trabajos es evitar sucesos y dilatar la aparición de daños y el deterioro de la funcionalidad y capacidad de resistencia de las estructuras involucradas en la mencionada ruta, así como mejorar las condiciones de conservación y durabilidad de las mismas, con el fin de garantizar la seguridad en la explotación ferroviaria.
Las estructuras en las que se van a ejecutar los trabajos de mantenimiento son dos pasos inferiores, un puente, cinco viaductos y un salto de carnero, ubicadas en las provincias de Ciudad Real, Córdoba y Sevilla.
En la provincia de Ciudad Real se mejorarán los pasos inferiores ubicados en los kilómetros 149,357 y 170,516, y el puente Venta de Lobos, en el kilómetro 288,186. En el límite de las provincias de Ciudad Real y Córdoba se mejorará el viaducto de Guadalmez, situado en el kilómetro 263,714 de la línea.
A su vez, otros cuatro viaductos situados en la provincia de Córdoba se someterán a trabajos de mantenimiento: el de Martindientes en el kilómetro 297,743, el de Cortaceros II en el kilómetro 302,285, el de Parrilla en el kilómetro 310,471, y el de Concejo en el 313,677.
Finalmente, las obras afectarán al salto de carnero de Los Rosales, en el kilómetro 433,450, en la provincia de Sevilla.
Fuente: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 18 de julio de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Fuente de imagen: www.www.adifaltavelocidad.es (Estación Sevilla, Línea Alta Velocidad Madrid-Sevilla)
Luisem.-

Argentina; Una Empresa Ferroviaria que corría por vías bonaerenses ha sido transferida a la órbita nacional, dejando por el momento, de prestar servicios.

La actualidad de la firma argentina ferroviaria provincial “Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial”, más conocida como (Ferrobaires), no es nada óptima, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires resolvió, hace unos meses ya, suspender todos los servicios ferroviarios prestados por la recientemente mencionada, con el objetivo de “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”. La decisión se basa en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y la Auditoría General de La Nación, en las que califican de crítico el estado de la empresa, ya sea por su material rodante, infraestructura e infraestructura de apoyo, como ser señalamientos, rieles, entre otros.
Si bien se busca restablecer cuanto antes los servicios suprimidos y, reactivarlos bajo estricta condiciones óptimas de seguridad para su operación, tanto para proteger las fuentes laborales implicadas como al público usuario del servicio férreo en cuestión. Actualmente ya no se prestaban varios de los servicios, debido a que en los últimos meses, la empresa solo servia a pocos destinos principales: Mar del Plata, Tandil, Bahía Blanca y Junín.
El accidente que protagonizó, hace unos meses atrás, una formación de Ferrobaires y un tren de cargas que se dirigía de la ciudad de Junín a Retiro arrojando como saldo 25 heridos, fue el detonante final para decidir la suspensión de todas las prestaciones de Ferrobaires.
La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) era una empresa pública argentina propiedad de la provincia de Buenos Aires, Ferrobaires, formada por el juego de palabras entre ferrocarril y Buenos Aires, era su nombre comercial.
La firma transportó anualmente un promedio de 1.500.000 pasajeros, que en épocas de mejor desempeño, la cantidad pudo haber sido mucho más; creada el 15 de enero de 1993 por el decreto provincial 99/1993, heredando de la antigua Empresa Estatal Ferrocarriles Argentinos, la prestación del servicio ferroviarios interurbano de pasajeros (media y larga distancia) tanto en su provincia de origen como en la vecina Provincia de La Pampa; las formaciones en parte corrían por las vías de las líneas Roca, Sarmiento y San Martín, integrantes de la red ferroviaria argentina, a través de un convenio ratificado por la ley provincial 11.547.1.
El servicio férreo conocido como “El Marplatense”, estaba bajo su órbita, el mencionado cubría el trayecto Plaza Constitución – Mar del Plata.
En concreto, en el año 1993 fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 los siguientes corredores:
Plaza Constitución - Bahía Blanca.
Plaza Constitución - San Carlos de Bariloche.
Plaza Constitución – Quequén.
Plaza Constitución – San Carlos Bolívar.
Olavarría - Bahía Blanca.
Once – Toay.
Once - General Pico.
Once – Lincoln.
Lincoln – General Villegas.
Lincoln – Pasteur.
Once – General Villegas.
Once – Darragueira.
Retiro – Alberdi.
Retiro – Junín.
Federico Lacroze – Rojas.
A su vez, los servicios Plaza Constitución – Mar del Plata – Miramar y Plaza Constitución – Miramar.
Inicialmente, la firma prestó servicios en varios de los ramales mencionados, aunque paulatina y prontamente varios de ellos comenzaron a ser cancelados, agravándose aún más la situación por la crisis del año 2001 que sufrió Argentina; luego dio comienzo una época en donde se intentaron reactivar algunas de las antiguas prestaciones, incluyendo una de las más largos de Ferrobaires, Plaza Constitución con la Ciudad de Carmen de Patagones, emplaza justo en el límite con la provincia de Río Negro y frente a la ciudad capital de la mencionada Provincia, Viedma.
Con el correr del tiempo, el año 2006 no fue óptimo para Ferrobaires, los graves problemas de mantenimiento de su parque tractivo, sobre todo de locomotoras, motivó mayores reducciones en las prestaciones de servicios, frecuentes demoras y cancelaciones; situación que no logró revertir más hasta el presente.
La idea de fundar una empresa ferroviaria fue, en un principio, crear UEPFP pensada como un organismo de transición hasta que se lograra la privatización del servicio, sucede que con el correr de los años se fue manteniendo la empresa, aunque no con mayores cambios planificados; en varias ocasiones se intentó transferirla a inversores privados, como así también, pasarla a la órbita nacional.
Escrito por Luis E. Morell Hernández.
Fuentes, Imagen y Bibliografía:
El Día – Matutino de la ciudad de La Plata (Prov. Buenos Aires – Argentina); artículo publicado el día 01 de julio de 2016.
Sitio Web oficial de la Ferrobaires. www.ferrobaires.gba.gov.ar
Luisem.-

¿A que se denominan traviesas, en ferrocarril?

Se define como traviesa, o durmiente, a un elemento constructivo que es necesario utilizar cuando se construye toda línea de ferrocarril.
Un elemento que se lo coloca en posición perpendicular a cada riel de vía, sujetando a cada uno de ellos a él mediante las denominadas juntas de sujeción; la principal función es fijar y sujetar a ambos rieles de vía, para que no vibren al paso de cada formación.
Por lo pronto, el conjunto formado por “riel + traviesas ó durmientes” al igual que las “juntas de sujeción”, son factores importantes y de él depende -en parte- el comportamiento de todo el funcionamiento del conjunto, brindando amortiguación y cierto grado de resistencia y rigidez. Es decir, no sólo el riel debe ser de buena calidad, sino que todo el conjunto.
Las traviesas -o durmientes- antiguamente se los construían de madera, ya que aportaban un cierto grado de elasticidad al paso de las formaciones, luego se difundió la construcción con hormigón armado, por su gran solidez y rigidez, por lo que su uso trajo consigo que se tuvieran que modificar las juntas de sujeción y adaptarlas a la nueva construcción; en ambos casos el costo de construcción y/o mantenimiento son elevados.
En líneas generales, todos aquellos países con cierto peso y trayectoria ferroviaria diseña y construye sus propios modelos adaptándolos a sus necesidades e infraestructuras.
Luis E. Morell Hernández.
Fuente de imagen: www.pixabay.com
Luisem.-

Suecia prueba las traviesas de plástico reciclado.

Sobre una vía destinada a la realización de ensayos en la ciudad sueca de Kalmar, ha servido para colocar a prueba las nuevas traviesas híbridas de plástico reciclado desarrolladas y patentadas por la empresa con origen en los Países Bajos, de productos de ingeniería Lankhorst.
El desarrollo ha sido todo un éxito y trata de un nuevo material, patentado por la firma holandesa LPI; en donde unas innovadoras traviesas, que tienen las mismas características de amortiguación que las de madera, se las refuerzan con dos barras de acero y utilizando un proceso de fabricación específico permite conseguir la rigidez y la resistencia necesarias.
La traviesa de plástico híbrido es 100 por cien reciclado, por ello la firma Traficvertek, gestora de infraestructuras de origen sueco, la seleccionó por su resistencia y capacidad de amortiguación, ofreciendo la misma tensión a las vías, lo que permite el reemplazo de las traviesas tradicionales; lo que más valora la firma Traficvertek, es especialmente la larga vida útil de estas traviesas híbridas que, además, de presentar gastos de mantenimiento muy inferiores a las traviesas tradicionales.
En tanto la firma Lankhorst, presentó este nuevo modelo de traviesa de plástico 100 por cien reciclable hace unos años, la idea fue impulsada por la prohibición de la creosota y por las restricciones al consumo de madera.
Con esta iniciativa, Suecia, un país reconocido por saber que recicla aproximadamente el 99 por ciento de la basura, se une a otras naciones como Alemania, Francia o Países Bajos, a los que Lankhorst suministra distintos tipos de traviesas de plástico.
Nota: El término “Traviesa” tiene el equivalente al término empleado o que en otras partes del mundo se los denomina “Durmientes”.
Fuente y fuente de imagen: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 16 de junio de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Luisem.- 

Un estudio avala la viabilidad de una línea ferroviaria de mercancías pesadas entre Canadá y Alaska.

Desde el Instituto Van Horne, responsable de la coordinación del primer informe, valoran positivamente el proyecto, aunque si reconocen que su puesta en marcha se dilataría en el tiempo, debido a que habría que realizar un análisis de viabilidad más profundo y detallado, obtener la aprobación ambiental y la autorización para la construcción, además de que los costes de ejecución son elevados.
La propuesta en si contempla la construcción de una línea férrea de 2,440 kilómetros de extensión, para el transporte de cargas pesadas (bituminosos y minerales). La futura línea correría desde Fort McMurray (Alberta, Canadá) y Delta Junction (Alaska, EE.UU.), inicialmente se ejecutaría en vía única, con la posibilidad de adaptarla a doble vía en un futuro, y podría ser muy eficiente para descomprimir el tráfico de este tipo de cargas (mercancías) entre ambos puntos.
El estudio detalla las necesidades de material rodante y de mano de obra, tanto para la hipótesis de un millón de barriles de materiales bituminosos transportados diariamente, como para el caso de uno y medio.
El presupuesto estimado oscila entre los 20.000 millones de dólares americanos para el primer supuesto y los 25.000 millones de dólares para el segundo.
Lo cierto es que la línea también supondría una oportunidad para transportar los minerales de los yacimientos que permanecen sin explotar hacia América del Norte y los mercados mundiales.
El proyecto no deja de tener su complejidad en un importante aspecto, la ruta propuesta para la nueva línea, su trazado comprende que se emplace a través de importantes áreas protegidas, fundamentales para la conservación de la fauna y flora y la protección de la biodiversidad, ya que albergan numerosas especies migratorias o en peligro de extinción.
Estas áreas protegidas se localizan mayoritariamente en los valles a lo largo de los principales ríos. Por este motivo, los procesos de aprobación ambiental y de autorización serían extensos y complejos, aspecto que también queda recogido en el estudio.
Fuente: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 03 de marzo de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Fuente de imagen: Mapa de América del Norte (original de Google Maps; con arreglos efectuados por Luis E. Morell Hernández. )
Luisem.-

Corea del Sur aprueba la conexión de alta velocidad entre las ciudades de Seúl y Sokcho.

Luego de finalizado el estudio de viabilidad preliminar, que llevó dos años, el Ministerio de Territorio, Infraestructura y Transporte del mencionado país, ha dado luz verde al proyecto de construcción de una línea de ferrocarril de Alta Velocidad, de 94 kilómetros de extensión, a partir de Chuncheon hasta la ciudad costera de Sokcho; Un coste estimado de unos dos mil millones de euros demandará las ejecuciones de las obras.
De este modo la ciudad de Seúl, capital de Corea del Sur, tendrá continuidad en su línea de alta velocidad, hasta la ciudad de la costa Este del país.
Como principal objetivo el gobierno coreano quiere reactivar la economía local, el turismo de la zona y que contribuya a mejorar la calidad de vida cotidiana de los habitantes de la región de Gangwon, que llevan tres décadas esperando que el proyecto se efectivice.
Otro dato suministrado por fuentes gubernamentales, el gobierno pretende iniciar las obras a mediados de 2017 para intentar que estén finalizadas en el año 2025 y los usuarios puedan realizar el trayecto en una hora y cuarto, la mitad del tiempo que tardan en autobús, que actualmente, es el único modo de trasporte público entre las dos ciudades.
Fuente y fuente de imagen: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 08 de febrero de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Luisem.-

La ciudad canadiense de Montreal inaugura un centro de mantenimiento de trenes.

La antigua estación ferroviaria de Sortin, es ahora el nuevo Centro de Mantenimiento de Lachine en el que se pueden guardar trece formaciones de trenes y, con un taller de mantenimiento e inspección en donde podrán trabajar con diez coches y dos locomotoras a la vez.
El taller se ubica sobre una superficie de catorce hectáreas, con una gran capacidad de almacenaje y disponibilidad de grandes reparaciones, está provisto de un puente grúa de cien toneladas y sistemas de inspección automatizados. A su vez, cuenta con otros equipos entre los que destaca un túnel de lavado automático que puede limpiar un tren en apenas cinco minutos.
El presente centro de Mantenimiento canadiense de Lachine, cuya construcción ha demandado unos 119 millones de dólares canadienses, (81 millones de Euros, aproximadamente), se ocupará de mantener las locomotoras y el material rodante utilizados en las rutas de cercanías de Candiac, Saint-Jérôme y Vaudreuil-Hudson.
Fuente y fuente de imagen: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 23 de mayo de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Luisem.- 

Corea del Sur; En funcionamiento y servicio los trenes de levitación magnética en la ciudad de Incheon.

Con el desarrollo de tecnología propia, el Ministerio de Territorio, Infraestructura y Transporte de Corea del Sur, puso en marcha en el año 2006 el Programa Urbano de Levitación Magnética, cuyos proyectos se basan en los trabajos de I + D desarrollados por el Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales.
Es así como con 6,1 kilómetros de longitud, con seis estaciones y trenes de levitación magnética que circulan con intervalos de quince minutos entre las 9.00 y las 18.00 horas, si bien está previsto que los horarios de circulación se amplíen en el futuro, lleva hace unos meses operando, conectando la terminal 1 del aeropuerto internacional.
La ciudad de Incheon, la tercera más grande de Corea del Sur, ha puesto en servicio la primera línea urbana de levitación magnética desarrollada con tecnología propia, la compañía surcoreana Hyundai Rotem ha suministrado los cuatro trenes sin conductor que operan la línea, cada uno con capacidad para 230 viajeros. Los vehículos pueden desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h, si bien lo hacen a velocidades de hasta 80 km/h durante el servicio comercial.
Fuente y fuente de imagen: Revista Vía libre. Artículo publicado el día 08 de febrero de 2016. (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Luisem.-