Empezarían a fabricar locomotoras diésel en el país si National y Materfer se ponen de acuerdo.
(Rosario Net – 06/02/2009) Hay marcado interés en el Gobierno por potenciar el ferrocarril, pero el parque de locomotoras existente está al término de su vida útil. National y Materfer buscan ocupar el papel de proveedoras.
La plana mayor de la firma norteamericana National Railways Equipment, grupo fabril que es valorado como el reconstructor de locomotoras privado de mayor importancia de los Estados Unidos, visitó durante el transcurso de esta semana las instalaciones de la planta de Materfer, ubicada en la localidad cordobesa de Ferreyra.
En esa instalación, ese fabricante del país del Norte evalúa producir –en asociación con Materfer– algunos de los elementos componentes de una nueva generación de locomotoras diésel que cumplen con los más altos estándares tecnológicos y ambientales esperados en la actualidad de ese tipo de equipos.
National, cuya base operativa se encuentra en Illinois, viene negociando desde hace tiempo con Materfer –una planta sobreviviente del ex Grupo FIAT que desde hace varios años pertenece al Grupo Tasselli– dar marcha a una complementación industrial que transformaría a esa instalación local en un centro de repotenciación y fabricación de locomotoras con proyección regional.
Una de las mayores ventajas de los diseños de National radica, a juicio de los expertos ferroviarios, en la producción de unidades de hasta 2.800 HP caracterizadas por su baja emisión de gases y reducido consumo de combustible, al punto de satisfacer la norma ISO 9002.
En la actualidad, Argentina con un parque nacional de locomotoras de unas 600 máquinas de vieja tecnología que se encuentran al término de su vida útil, National identificó a Materfer como una eventual base de producción de equipos ferroviarios .
Atento a que en Brasil una empresa como Villares abandonó hace tiempo el negocio de la fabricación de locomotoras y en consideración de que el Gobierno nacional alienta planes de modernización del sistema ferroviario que no tiene precedentes históricos y que el titular de Planificación Federal, Julio De Vido, juzgó como una política de Estado con el cual se busca mejorar el perfil industrial de la Nación, la calidad de vida de la población, alcanzar un mejor grado de eficiencia energética en el transporte y finalmente una mayor integración territorial y competitividad en beneficio de la actividad agrícola y minera, el acuerdo que negocian Materfer y National adquiere una sugestiva importancia.
Si bien la crisis financiera global que estalló en todo el mundo impone una cuidadosa revisión de todo ese tipo de proyectos, lo cierto es que National, en atención a que la Argentina posee una de las redes ferroviarias más extensas de América latina y un territorio continental que cubre 2.795.000 km2, estaría resuelta a anotarse como una próxima proveedora de locomotoras.
Los planes alentados por el Gobierno en materia ferroviaria ya despuntaron con el lanzamiento de la ingeniería física del soterramiento de 12 kilómetros electrificados de la red suburbana del Sarmiento, comprendidos entre Caballito y Ciudadela.
Pero además de esa obra por realizarse en los próximos tres años el Gobierno alienta duplicar cuándo menos el tonelaje de cargas masivas movilizadas por el ferrocarril, que hoy alcanza a 25 millones de toneladas, pero que en la década del cuarenta superó los 43 millones de toneladas al año.
En vísperas del debut de una sociedad operadora ferroviaria que hará sus primeras armas en la administración comercial de la red del Belgrano, así como de los servicios interurbanos de Ferrobaires en proceso de traspaso de la provincia de Buenos Aires al Estado nacional, la modernización del material tractivo aparece como una pieza estratégica para la satisfactoria evolución de los ferrocarriles en Argentina.
Así lo visualizó la propia Alstom al proyectar un sistema de alta velocidad que hoy está en vida suspensiva pero que algún momento se construirá. Ahora resta ver si Materfer y National cierran definitivamente un acuerdo que entusiasma a las dos firmas del negocio ferroviario.
En esa instalación, ese fabricante del país del Norte evalúa producir –en asociación con Materfer– algunos de los elementos componentes de una nueva generación de locomotoras diésel que cumplen con los más altos estándares tecnológicos y ambientales esperados en la actualidad de ese tipo de equipos.
National, cuya base operativa se encuentra en Illinois, viene negociando desde hace tiempo con Materfer –una planta sobreviviente del ex Grupo FIAT que desde hace varios años pertenece al Grupo Tasselli– dar marcha a una complementación industrial que transformaría a esa instalación local en un centro de repotenciación y fabricación de locomotoras con proyección regional.
Una de las mayores ventajas de los diseños de National radica, a juicio de los expertos ferroviarios, en la producción de unidades de hasta 2.800 HP caracterizadas por su baja emisión de gases y reducido consumo de combustible, al punto de satisfacer la norma ISO 9002.
En la actualidad, Argentina con un parque nacional de locomotoras de unas 600 máquinas de vieja tecnología que se encuentran al término de su vida útil, National identificó a Materfer como una eventual base de producción de equipos ferroviarios .
Atento a que en Brasil una empresa como Villares abandonó hace tiempo el negocio de la fabricación de locomotoras y en consideración de que el Gobierno nacional alienta planes de modernización del sistema ferroviario que no tiene precedentes históricos y que el titular de Planificación Federal, Julio De Vido, juzgó como una política de Estado con el cual se busca mejorar el perfil industrial de la Nación, la calidad de vida de la población, alcanzar un mejor grado de eficiencia energética en el transporte y finalmente una mayor integración territorial y competitividad en beneficio de la actividad agrícola y minera, el acuerdo que negocian Materfer y National adquiere una sugestiva importancia.
Si bien la crisis financiera global que estalló en todo el mundo impone una cuidadosa revisión de todo ese tipo de proyectos, lo cierto es que National, en atención a que la Argentina posee una de las redes ferroviarias más extensas de América latina y un territorio continental que cubre 2.795.000 km2, estaría resuelta a anotarse como una próxima proveedora de locomotoras.
Los planes alentados por el Gobierno en materia ferroviaria ya despuntaron con el lanzamiento de la ingeniería física del soterramiento de 12 kilómetros electrificados de la red suburbana del Sarmiento, comprendidos entre Caballito y Ciudadela.
Pero además de esa obra por realizarse en los próximos tres años el Gobierno alienta duplicar cuándo menos el tonelaje de cargas masivas movilizadas por el ferrocarril, que hoy alcanza a 25 millones de toneladas, pero que en la década del cuarenta superó los 43 millones de toneladas al año.
En vísperas del debut de una sociedad operadora ferroviaria que hará sus primeras armas en la administración comercial de la red del Belgrano, así como de los servicios interurbanos de Ferrobaires en proceso de traspaso de la provincia de Buenos Aires al Estado nacional, la modernización del material tractivo aparece como una pieza estratégica para la satisfactoria evolución de los ferrocarriles en Argentina.
Así lo visualizó la propia Alstom al proyectar un sistema de alta velocidad que hoy está en vida suspensiva pero que algún momento se construirá. Ahora resta ver si Materfer y National cierran definitivamente un acuerdo que entusiasma a las dos firmas del negocio ferroviario.
Luis E.
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